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    Les navettes spatiales (suite)  
    noAuteur - noSource - 1971-05-13      
    suite…  
Un moteur hybride   On ne peut d'ailleurs ne pas être frappé par l'analogie qui marque de telles géométries et celle d'engins de recherche déjà plus vieux, mais que la NASA continue à étudier, les "lifting-bodies".
De tels corps self-sustentateurs avaient été mis en chantier, il y a sept ans, afin de constituer des navettes avant la lettre; on espérait que les astronautes pourraient revenir par ce moyen d'une station ou d'un vaisseau spatial, sans avoir à emprunter la technique de l'amerrissage, et en se posant comme avec un avion sur un aéroport conventionnel.
 
    Depuis lors, les recherches ont beaucoup progressé, et les Américains disposent désormais de trois "baignoires volantes" que nous avons vues à l'essai au nord de Los Angeles, à la base d'Edwards.
Ces petits engins sont emportés sous l'aide de bombardiers B-52 - car Edwards, une nouvelle fois, est une base militaire… - jusqu'à haute altitude.
Là, le lifting-body se détache de son taxi et peut soit rentrer directement, sans moteur et par la seule vert de sa géométrie, soit utiliser des moteurs auxiliaires pour accroître encore sa vitesse de rentrée, et se livrer au même exercice sur le grand lac salé qui borde Edwards.
 
    Il était donc normal que l'on s'inspira de ces techniques dans la recherche de définition des navettes spatiales.
Cependant, une grande différence devait tout remettre en question : si l'on voulait vraiment que la navette fût à même de se poser, au retour, en n'importe quel point des États-Unis - large couloir de rentrée - il devenait nécessaire de la munir de moteurs puissants.
Ainsi la technique des "lifting-bodies" ne devenait-elle plus qu'une simple référence, et perdait-elle du même coup sa valeur d'exemple.
 
    La propulsion des navettes spatiales est un autre aspect de la complexité de leur mise au point.
On a en effet affaire à une fusée pour la premier phase du vol, les moteurs seront donc des moteurs de fusées.
Mais lors de la rentrée dans l'atmosphère et du retour sur la terre, c'est un avion qui prend le relais; il faudrait pouvoir disposer alors de moteurs d'avion…
Un compromis s'impose une nouvelle fois, et l'on va tenter de mettre au point un moteur qui soit à mi-chemin entre les deux conceptions existantes.
Des études de cette technique nouvelle viennent de s'achever également dans les laboratoires de trois grands motoristes américains : Aerojet, Rocketdyne - spécialiste des moteurs-fusées - et Pratt and Whitney, grand constructeur de moteurs d'avions.
Les détails n'étaient naturellement pas nombreux à pouvoir filtrer, mais il semble déjà que de tels moteurs révolutionnaires, qui fonctionnent avec de l'hydrogène, devront développer une pression dans la chambre de combustion trois fois plus grande que celle qui règne aujourd'hui dans les plus gros moteurs des fusées Saturne.
En outre, la navette devant être réutilisable une centaine de fois, c'est un million de fois que de tels moteurs devraient pouvoir être rallumés.
Or des moteurs aussi sophistiqués n'existent encore nulle part aux États-Unis, ce qui constitue une hypothèque de taille.
 
    Il n'est pas impossible alors, face à de telles difficultés, que les constructeurs proposent d'utiliser en parallèle plusieurs types de moteurs, façon plus élégante de résoudre le problème.  
    En outre, la navette devant être réutilisable une centaine de fois, c'est un million de fois que de tels moteurs devraient pouvoir être rallumés.
Or des moteurs aussi sophistiqués n'existent encore nulle part aux États-Unis, ce qui constitue une hypothèque de taille.
 
    Il n'est pas impossible alors, face à de telles difficultés, que les constructeurs proposent d'utiliser en parallèle plusieurs types de moteurs, façon plus élégante de résoudre le problème.
Certaines études de McDonnel Douglas faisaient en effet apparaître, à coté des moteurs principaux - type fusées - quelques turboréacteurs d'appoint, empruntés à la technique retenue pour le DC-10, et auxquels aurait été confié le vol subsonique de rentrée.
Quelles que soient cependant les astuces qu'utilisent les industriels, cela déjà bientôt 70 millions de francs qui auront été consacrées à la simple étude théorique de ce nouveau mode de propulsion, alors que des centaines de millions seront encore nécessaires avant d'atteindre la phase de construction.
 
60 milliards
de dollars ?
  Ce n'est d'ailleurs pas l'un des moindres aspects fascinants - ou étourdissants - de la mise au point des navettes; des sommes colossales devront être débloquées si l'on veut qu'un jour ces engins "économiques" puissent ouvrir la voie aux stations spatiales, à l'exploration planétaire, ou même à la continuation des études lunaires.  
    Or c'est peut-être par ce biais du porte-monnaie que le projet pèche, à l'heure où la NASA est loin d'être argentée.
C'est une chose que l'on sent très nettement lorsqu'on pose la question "Combien ?" à quelques responsable du projet, comme nous l'avons fait au centre Marshall de la NASA, à Huntsville.
Embarrassé, le directeur qui coiffe cette étude, le Dr. Mrazek, n'a tout d'abord pas voulu nous répondre.
Après insistance de notre part, il s'est réfugié derrière une périphrase habile : "En aucun cas plus de 6 milliards de dollars", soit plus de 25 milliards de francs suisses.
Son estimation est probablement des plus optimistes, car à en croire d'autres spécialistes, la facture globale pourrait facilement grimper jusqu'à 20 ou 25 milliards de dollars.
Il est même quelques pessimistes qui articulent un chiffre dix fois plus lourd que celui du Dr. Mrazek : 60 milliards de dollars.
 
    Il n'empêche que, quoi qu'il en coûte, ce double engin d'environ 90 mètres de longueur et de 1600 tonnes au décollage est le seul qui puisse sortie l'astronautique américaine de l'engrenage qui est en train de l'équarrir.
Et que si les États-Unis veulent garder une place valable dans l'espace, ils devront bien consentir à cette dépense astronomique qui, au contraire de ce qui a été fait pour Apollo, est plus un investissement à long terme qu'un véritable sacrifice.
Les Soviétiques semblent d'ailleurs effectuer également des recherches dans ce sens, ce qui devrait inciter les Américains à aller de l'avant…
 
    D'ailleurs, le contribuable yankee aura l'espoir cette fois de bénéficier un jour de "retombées" de cette nouvelle technique, de façon plus concrète et plus spectaculaire qu'aujourd'hui.
Car si les premières navettes spatiales, outre quatre hommes d'équipage, n'emporteront que dix personnes au maximum, elles ouvriront certainement la voie au transports civils révolutionnaires du futur.
 
    Ceux où il sera possible, via orbite, de rallier New York ou Los Angeles en moins de deux heures.  
Utopie ?   Certainement pas; quelques-unes des plus grandes compagnies aériennes américaines, telles TWA ou Pan Am n'ont-elles pas décidé de se joindre, elles aussi, aux deux groupes industriels chargés des études ?…  
       
  top noSource - 1971-05-13